RADEK ŠPICAR: AUTOMOBILKY SE S BREXITEM VYROVNAJÍ. BUDE TO ALE DRAHÉ

Čeští exportéři by měli počítat s tím, že se negativní dopady brexitu teprve naplno projeví. Viceprezident Svazu průmyslu a dopravy Radek Špicar v rozhovoru pro časopis MED upozorňuje, že stále větším problémem budou rozdílné standardy v Evropské unii a Velké Británii. Potíží na hranicích pak může přibývat, až se oživí vzájemný obchod – zbrzděný pandemií i předzásobením firem. Skvělou zprávou naopak je, že se EU a Spojené království dokázaly vyhnout znovuzavedení cel.

Jak s časovým odstupem hodnotíte dopady brexitu na český automobilový průmysl? Které z vašich obav se potvrdily a které ne?

Upozorňovali jsme, že i když se podaří před koncem přechodného období dojednat dohodu mezi Evropskou unií a Velkou Británií, obchod už nebude tak jednoduchý a plynulý jako před brexitem. To se potvrdilo. Na druhé straně je nesmírně pozitivní, že se nám díky dohodě podařilo vyhnout znovuzavedení cel na britských hranicích. Toho jsme se obávali nejvíc. Obavy z méně plynulého obchodu se ale bohužel naplňují, s problémy se potýkají nejenom vývozci v automobilovém průmyslu. Naše expozice vůči Velké Británii je velká, z hlediska českého exportu jde o pátý nejvýznamnější trh. Přibyla administrativní zátěž, problémy s logistikou, fronty na hranicích a nové procedury, které je tam potřeba absolvovat. A do budoucna bude čím dál tím větším problémem rozdílná regulatorika, standardy, uznávání certifikací a homologací. To bude pro exportéry obrovský problém. Na obou stranách.

Dalo by se tedy říct, že přechodné období po brexitu v tomto ohledu vlastně ještě pokračuje. Asi počítáte s tím, že zavedení nových regulatorních pravidel na britské straně bude nějakou dobu trvat?

Britové říkají, že do budoucna nechtějí kopírovat vývoj regulace v Evropské unii. Řada standardů, které bude Evropská unie na svém trhu po svých firmách vyžadovat, tedy ve Velké Británii nemusí platit. Může se stát, že exportéři budou nuceni vyrábět jeden typ výrobku, který bude splňovat standardy Evropské unie a její regulatorní podmínky, a jiný typ pro Spojené království. To samé bude obrovský problém i pro výrobce ve Velké Británii.

Nynější problémy na hranicích se zvýšenou byrokracií, vyplňováním celních deklarací a velkými frontami mohou někteří exportéři vnímat jako počáteční potíže po ukončení přechodného období. Co říkáte názoru, že si časem na nové poměry všichni zvyknou a celý proces kontrol na hranicích pak bude hladší?

V řadě případů byl bohužel hladší a méně komplikovaný ten začátek. Je nutné počítat s tím, že se situace ještě zhorší, a to z několika důvodů. Za prvé se mnoho firem předzásobilo a přes hranice tak směřoval relativně nižší objem zboží. Za druhé ekonomickou aktivitu utlumila pandemie koronaviru. Objem zboží tedy postupně poroste. Myslím, že se s tím Evropská unie i Velká Británie vyrovnají, ale bude to samozřejmě za cenu zvýšených nákladů. To znamená, že obchod nebude tak plynulý, firmy stráví hodně času vyplňováním dokumentů, celních deklarací a musejí také počítat s namátkovými kontrolami. Bude je to stát jak více času, tak více peněz.

Zkušenější exportéři si možná řeknou – jsme schopni vyvážet na jiné mimoevropské trhy, Británie nebude nijak výrazně odlišná.

To samozřejmě platí. Ale nemůžeme zapomínat, že Velká Británie byla vlastně náš trh. Vývoz do Spojeného království se nijak nelišil od vývozu někam pár kilometrů za české hranice. Nyní se pátý největší exportní trh pro Českou republiku, který byl velmi jednoduchým, logisticky a byrokraticky nenáročným teritoriem, stal takzvaným třetím trhem mimo vnitřní trh Evropské unie. Se všemi těmi těžkostmi, které exportéři znají z dalších třetích trhů. V tomhle je to posun negativním směrem.

Velkou část českého exportu do Británie tvoří vývoz autoprůmyslu. Obáváte se, že by mohl výrazně klesnout – ať už jde o vývoz hotových aut nebo dílů?

Jak už jsem říkal, největším strašákem pro automobilový průmysl bylo riziko znovuzavedení cel. Kdyby se nepodařilo uzavřít obchodní dohodu, výše cel na automobily by dosáhla deseti procent, což by konkurenceschopnost českého exportu dramaticky snížilo. To platí i pro subdodávky, které by také zasáhla cla, byť na nižší úrovni. V takovém případě bych se skutečně obával, že důsledky pro český automobilový průmysl budou závažné. Riziko cel se naštěstí podařilo eliminovat, a proto si myslím, že se nějakých dramatických poklesů vývozu bát nemusíme. Export bude dražší a logisticky náročnější, ale předpokládám, že se s tím vývozci dokáží vypořádat.

KUMULACE HROZEB

Problémů, které automobilový průmysl v současné době řeší, je více. Musí se vypořádat s přísnějšími emisními pravidly a přechodem na elektromobilitu, výrazně ho zbrzdila pandemie a v poslední době omezuje výrobu automobilů nedostatek polovodičových čipů. Brexit přišel v době, kdy se problémy kumulují.

Ano, v tomhle byl rok 2020 pro český i evropský automobilový průmysl nesmírně nebezpečný. Hrozilo, že se těch morových ran sejde několik najednou. Automobilový průmysl je silný sektor, který si s jedním vážným problémem poradit dokáže. Když se jich ale sejde víc najednou, je už to velmi vážná situace. Loni hrozilo, že může nastat nejen tvrdý brexit, ale také vypuknout obchodní válka mezi Spojenými státy a Evropskou unií. Prezident Donald Trump hrozil zvýšením cel na dovoz evropských automobilů. Do toho všeho přišla pandemie covid, která snižovala poptávku po nových vozech. A také nejednoduché naplňování ambiciózních cílů na snižování emisí oxidu uhličitého. Kdyby se naplnily všechny hrozby, sáhl by si evropský automobilový průmysl na dno.

To nakonec nemusel…

Díky zvolení Joea Bidena americkým prezidentem jsme se vyhnuli obchodní válce a myslím, že toto riziko už pominulo. Nekonal se ani brexit bez dohody. Pandemii se, doufejme, podaří vyřešit během letošního roku díky vakcinaci, byť její časové zpoždění má na automobilový průmysl velmi negativní dopady. Zbývají tedy emisní limity a přechod k elektromobilům. To je pro celý automobilový průmysl velmi náročné, ale musí se s tím prostě vyrovnat. A taky se vyrovná, protože teď už není cesta zpátky. My jsme varovali, jaké nepříznivé důsledky pro automobilový průmysl bude mít trend elektromobility, který není tažený tržně, přirozenou poptávkou, ale je politicky-regulatorní. Nicméně rozhodnutí padlo, cíle jsou jasně dané a automobilky nemají jinou možnost než se jim přizpůsobit. To neznamená, že to nebude složité, a hlavně velmi drahé.

Říká se, že v ekonomice je nejhorší nejistota. Automobilový průmysl má teď více jasno v tom, co ho čeká. Není to sice ideální vyhlídka, ale větší jistota je vlastně docela pozitivní zprávou. Souhlasíte?

To nejhorší, co vás může v byznyse potkat, je opravdu nejistota. Nevíte, na co se máte připravit. Lepší je mít v mnohém problematický a negativní scénář dalšího vývoje než nevědět vůbec nic. V tomto směru je to teď skutečně lepší. Pořád tu ale máme obrovskou zátěž, kterou přináší kombinace covidu, jeho dopadů, naplňování velmi ambiciózních emisních cílů a dramatické transformace od spalovacích motorů k elektromobilitě.

Pandemie koronaviru a nyní i brexit ukazují, jak složité může být naplňovat koncept just-in-time, který nepočítá s nějakými velkými zásobami dílů a vyžaduje dodání veškerých dílů přesně na čas. Analytici mluví o potřebě větších zásob a diverzifikace dodavatelských řetězců. Je podle vás koncept just-in-time překonaný?

To si nemyslím. Systém just-in-time podle mě vydrží, protože je důležitý pro fungování celého ekosystému a zajišťuje potřebnou efektivitu. Bude to náročnější na logistiku, ale věřím, že také tady si firmy poradí. Bude to prostě další zátěž nad rámec jejich standardního podnikání. Myslím si ale, že ke změnám dojde a už i dochází. Mnoho automobilek i firem v jiných sektorech, jako jsou elektrotechnický průmysl nebo strojírenský průmysl, si uvědomilo, jak zranitelné jsou jejich mezinárodní dodavatelské řetězce. A jak jim komplikuje výrobu a podnikání to, když nepřicházejí díly z jiných částí světa. Zabývají se úvahami, jak celosvětové globální dodavatelské řetězce zkracovat. Práce, která před desítkami let odešla z Evropy do Asie nebo do severní Afriky, se pak může vracet zpátky do Evropy. Tahounem těchto změn není pouze poučení z pandemie, ale také čtvrtá průmyslová revoluce. Když jste plně digitalizovaná, automatizovaná a robotizovaná firma, nepotřebujete outsourcovat práci do Číny kvůli levnější pracovní síle. Důležité je, aby si také státy – a Evropská unie především – uvědomily, že v případě strategicky významných výrobků není dobré být závislý na vzdálených zemích v Asii. Mám na mysli třeba ochranné zdravotnické pomůcky.

DÉJÀ VU?

Teď musí automobilky omezovat výrobu kvůli nedostatku polovodičových čipů. Koncentrace jejich výroby ve východní Asii je hodně silná, nezdá se, že by bylo možné jednoduše přenést jejich výrobu třeba do Evropy.

Mysleli jsme si, že už máme podobné problémy za sebou. Výpadky dodávek jsme kvůli složité logistice zažívali na začátku pandemie. Teď se to opakuje v případě čipů. Když mluvíme o potřebě diverzifikovat a zkracovat dodavatelské řetězce, nebo přesouvat výrobu zpět do Evropy, musíme zároveň zvažovat, kde to dává smysl a kde ne. Varuji před představou, že se Evropa musí stát soběstačnou a samostatnou úplně ve všech směrech. To je nesmysl. To by bylo kontraproduktivní a zcela v protikladu s tím, že se Evropa sama snaží na mezinárodním hřišti prezentovat jako šampion volného obchodu. Je velmi důležité mít v Evropě například strategickou výrobu léků nebo ochranných prostředků. Pokud jde o subdodávky v automobilovém průmyslu, firmy budou velmi pečlivě kalkulovat, co se vyplatí dovážet a co vyrábět přímo tady. To je velmi racionální, neideologická diskuse, na jakou je byznys zvyklý.

Objevují se předpovědi, podle nichž budou mít britské automobilky větší problémy než ty evropské. A že firmy, které nyní vyrábí v Británii, mohou nakonec dojít k názoru, že bude lepší přesunout výrobu na větší evropský trh.

Brexit je komplikací pro obě strany. Jak pro Brity, tak pro nás. Pro koho to nakonec bude větší komplikace, se teprve ukáže. Když se podívám na celý export, nikoliv jenom ten automobilový, jedním z řešení je zakládat pobočky evropských firem v Británii a britských firem v Evropské unii. Právě k tomu teď přistupují i někteří čeští exportéři – například v oblasti krmiv pro psy a kočky, ve kterých je Česká republika velmi silná. Evropské společnosti také mohou kupovat podíly v britských firmách, aby mohly být považovány za britského výrobce a vyhnuly se komplikacím. A naopak.

Podle posledních údajů se stala největším výrobcem automobilů ve Spojeném království japonská společnost Nissan. Ta dokonce tvrdí, že jí brexit s dohodou vyhovuje, protože získává konkurenční výhodu – má totiž svého dodavatele baterií pro budoucí elektromobily přímo v Británii. Asi budete souhlasit s názorem, že právě baterie bude důležité vyrábět na domácím trhu?

Samozřejmě. Evropa byla po desetiletí světovým šampionem ve výrobě velmi účinných spalovacích motorů se stále se snižujícími exhalacemi a spotřebou paliva. Vzhledem k rozhodnutí o přechodu k elektromobilitě jsme vlastně dobrovolně vyklidili pole nastupující Číně, která naopak v mnoha ohledech získala před Evropou náskok při zavádění alternativních pohonů. Dobrým příkladem je právě výroba baterií. Spojené státy, a do značné míry i Čína, jsou dnes v tomto ohledu o dost dál. Pokud to Evropa myslí s elektromobilitou vážně, musí se zaměřit i na vlastní výrobu baterií. Evropská unie už ostatně vybudování továren na baterie v některých členských státech finančně podpořila.

JAN ŽIŽKA

Více o dopadech brexitu i automobilovém průmyslu se dočtete v příštím vydání časopisu MED.