MIROSLAV DVOŘÁK, MOTOR JIKOV: POTŘEBUJEME ROZUMNÝ MIX RŮZNÝCH POHONŮ AUT

„Nerozumím tomu, proč bychom se měli přestat zabývat dalším vývojem spalovacích motorů,“ říká v rozhovoru pro časopis MED Miroslav Dvořák, spolumajitel a předseda představenstva jihočeské skupiny MOTOR JIKOV GROUP. Připomíná, že spalovací motory i do budoucna najdou uplatnění v hybridních autech, která výrazně přispívají ke snižování emisí. Miroslav Dvořák je také viceprezidentem Sdružení automobilového průmyslu ČR a předsedou představenstva Jihočeské hospodářské komory.

V diskusích o elektromobilitě bychom neměli opomíjet, jaký je  výrobkový potenciál českých firem, říká Miroslav Dvořák. Foto: Pavel Vítek

Česko dosahuje jednoho z nejvyšších podílů automobilového průmyslu na hrubém domácím produktu i exportu ve světě. Tuzemské firmy dodávají spoustu dílů pro automobily se spalovacími motory. Je vůbec možné si tuhle pozici do budoucna udržet?

Určitě ano. Ale záleží na tom, jaké trendy v automobilovém průmyslu převládnou. Cesta stoprocentní elektromobility by byla příliš jednostranná a drahá. Vezměte si, že tady 130 let vyrábíme spalovací motory. To všechno by najednou skončilo, včetně vývoje. Je tu spousta lidí, kteří jsou v tomto oboru skvělými odborníky. Pokud se bude vytvářet dojem, že nic kromě bateriových elektromobilů už nemá budoucnost, mladí lidé ztratí o studium spalovacích motorů zájem. Přitom jsme v jejich rozvoji dosáhli skvělých výsledků, a i dnes je možné těchto zkušeností využít při výrobě aut s hybridním pohonem. Souhlasím s tím, že je třeba omezit ekologickou zátěž, ale měli bychom dát prostor volné soutěži, v níž se budou moci uplatnit automobily s různými alternativními pohony.

Jaký by měl přechod ke stoprocentní elektromobilitě dopad na vaši firmu?

Skupina MOTOR JIKOV GROUP dosahuje tržeb necelých dvou miliard korun, v krizovém roce 2020 to bylo o něco méně – kolem 1,7 miliardy. Zhruba polovina připadá na tu část naší produkce, která je navázána na výrobu aut se spalovacími motory. Dělali bychom samozřejmě vše pro to, abychom tento výpadek nahradili. Už dnes se snažíme naši výrobu ještě více diverzifikovat. Ale naše možnosti jsou omezené. Opíráme se o dvě naše slévárny, na které navazuje naše vlastní obrábění a montáže. Nemohu tyto slévárny jednoduše zbourat a pustit se do něčeho úplně jiného.

A dílů pro elektromobily, které byste mohli vyrábět, je mnohem méně než v případě aut se spalovacími motory?

Přesně tak. Už vyrábíme i některé dílce pro elektromobily. Ale pokud přejdete od spalovacího motoru k elektromotoru, vypadne vám spousta součástí. Především bychom podle mého názoru měli brát v potaz také to, o co bude mít zájem zákazník a co pro něj bude přijatelné. Souhlasím s tím, že je nutné chránit životní prostředí, ale nemyslím si, že je rozumné, aby automobilky platily vysoké penále, když nesplní emisní limity.

Zatím se zdá, že tlak na razantní přechod k elektromobilitě bude v Evropě silný. Myslíte, že máte šanci něco v tomhle změnit?

Ne. Ale změnu může přinést to špatné, co je teď mezi námi. Mám na mysli nemoc covid-19. Pandemie znamená obrovské finanční zatížení. Také kupní síla lidí bude omezená, nejspíš nám bude dost dlouho trvat, než se vrátíme k dřívější životní úrovni. A sázka na stoprocentní bateriovou elektromobilitu by mi v této situaci připadala nezdravá. Některé automobilky dávají přednost hybridním pohonům s tím, že se od nich posunou k vodíku. Můžeme se samozřejmě bavit o tom, jestli je tou správnou cestou právě vodík. Ale nepovažuji za správné, abychom se vydali pouze jedním směrem. Nerozumím ani tomu, proč bychom se měli přestat zabývat dalším vývojem spalovacích motorů, když právě hybridní auta dnes výrazně přispívají ke snižování emisí. Bateriové elektromobily sice vypouštějí méně emisí, ale to ještě neznamená, že je nižší jejich celková uhlíková stopa.

Nejvyšší podíl autoprůmyslu v ekonomice dnes vykazují Slováci a Češi. Zdá se ale, že jejich postavení by rádi převzali Poláci a Maďaři, kteří se snaží využít právě přechodu k elektromobilitě. Polsko se díky jihokorejským investicím stalo vůbec největším evropským výrobcem baterií. Co by podle vás měla v této situaci dělat česká vláda? Měla by elektromobilitu podpořit?

V nějaké rozumné míře. Bylo by vhodné, aby podpořila budování potřebné infrastruktury. Tím mám na mysli nejenom dobíječky pro elektromobily, ale i čerpací stanice pro automobily s dalšími alternativními pohony. My jsme se mimo jiné zaměřili na stlačený zemní plyn – stavíme CNG stanice. V Česku je asi 250 velkých veřejných stanic CNG, my už jsme postavili zhruba třicet z nich.

Je možné CNG považovat za reálnou alternativu?

Je to určitá přechodná cesta. Stále jde o spalovací motor, je to pořád stejné auto, náklady na přechod od benzínu k CNG jsou relativně nízké a cena CNG je oproti benzínu o dost nižší. A poměrně významně také snížíte emise. Stavíme čerpačky i pro různé firmy včetně Linde a společností, které využívají vysokozdvižné vozíky. Dneska už se bavíme o čerpacích stanicích na vodík.

Chcete se podílet na stavbě čerpacích stanic na vodík? V jakém časovém horizontu?

To záleží na poptávce. Náš byznys v oblasti CNG jsme postavili na autobusech a vysokozdvižných vozících. Někteří provozovatelé autobusové dopravy – například v Ostravě – už chystají přechod na vodík. My vodíku věříme. Ale jak jsem říkal, jsem přesvědčen, že by tu měl být rozumný mix různých pohonů. A jejich podíl by měl určovat trh.

Auta na vodíkový pohon jsou ale také elektromobily…

Ano, ale je v nich větší podíl motorových dílů.

„Opíráme se o dvě naše slévárny, na které navazuje naše vlastní obrábění a montáže.“ Foto: Pavel Vítek

NEJSME MONTOVNA

Vedoucí partner poradenské společnosti EY Česká republika Petr Knap poznamenal, že pokud bychom se neuplatnili v ekosystému elektromobility, ještě bychom s láskou vzpomínali na ty montovny, které jsme tady měli. Co si o tom myslíte?

Důležité je, abychom v těchto diskusích neopomíjeli to, jaký by při stoprocentním přechodu na elektromobilitu vůbec mohl být výrobkový potenciál českých firem. Nám by se například mohlo stát, že bychom museli propustit 400 lidí, což je v současnosti zhruba polovina všech našich zaměstnanců. Podobné to může být i v dalších firmách, s nimiž jsem jako viceprezident Sdružení automobilového průmyslu v častém kontaktu. Například výrobci pístních kroužků by mohli svou fabriku rovnou uzavřít, výrobci ložisek by museli své aktivity výrazně omezit. Podobně jako třeba společnost Brisk Tábor, která se zaměřuje na zapalovací svíčky.

Brisk se ale nyní více zaměřuje i na výrobky, jejichž výrobu by odchod od spalovacích motorů neohrozil…

Ano, hledají další cesty podobně jako my. Mohou se opřít o výrobu snímačů. Brisk navíc může počítat s tím, že bude dál dodávat náhradní díly pro auta se spalovacími motory v jiných částech světa. Rusko nebo Indie se budou v tomto ohledu chovat jinak než Evropa. Rozhodně bych ale odmítl, že firmy jako my jsme nějaké montovny. Montovna byla, když přivezli všechny dílce z Tchaj-wanu a smontovali z nich tady počítač. Naším největším zákazníkem je dnes švédský výrobce nákladních automobilů a autobusů Scania, kam dodáváme za půl miliardy korun, tedy nějakých 25 procent našich tržeb. Když děláme dílec pro Scaniu, dostaneme výkres, který se zákazníkem odladíme. Pak zapojíme naše vývojové pracovníky, díky niž vyrobíme přesnou formu. Následuje obrábění, což je další přidaná hodnota, a pak montáž.

Ještě se vrátím k mé původní otázce. Považujete tedy vysoký podíl autoprůmyslu v české ekonomice za výhodu nebo nevýhodu?

Určitě to je jedna z našich předností. Díky automobilovému průmyslu tu máme silný vývoj, naše odvětví je tahounem automatizace. Nedělejme si ale iluzi, že všechny firmy s českými majiteli, kteří vyrábí autodíly, dodávají do tuzemských automobilek. V našem případě to například neplatí, vyvážíme do zahraničí. Na zdejší automobilky jsou více navázáni nadnárodní dodavatelé.

Scania je součástí skupiny Volkswagen, která působí také v Česku. Hrálo to nějakou roli v tom, že si Scania vybrala právě vás?

To s tím nemá nic společného. Když sem zástupci Scanii před více než deseti lety poprvé přijeli, líbilo se jim, že tady máme kompletní technologický cyklus od slévárny přes obrábění až třeba po výrobu jednoúčelových strojů pro odzkoušení našich produktů. Oni dodají jenom ten výkres.

Součástí stejné divize jako Scania je také německý výrobce nákladních automobilů MAN…

Ano, řadu dílců už dnes vyrábíme jak pro Scaniu, tak pro MAN. Vytvářejí společnou platformu, což je pro nás zajímavá příležitost. A ke společnosti MAN jsme se přirozeně dostali přes Scaniu.

Co přesně pro tyto automobilky vyrábíte?

Součásti motoru, převodovek, rozvodovek, různé pumpy, čerpadla. Tisíce všech možných hliníkových dílů.

Chystá se také Scania přejít na elektrický pohon?

Myslím, že u těchto velkých aut bude přechod k elektromobilitě pomalejší. Ale budou k tomu také tlačeni.

Největším zákazníkem jihočeské firmy je švédský výrobce nákladních automobilů a autobusů Scania. Foto: Shutterstock

NEMILOSRDNÁ KRIZE

V minulosti jste hodně mluvil o dopadech ekonomické krize v letech 2008-09. Čím se lišila od loňské covidové krize?

Předpokládal jsem, že nás kolem roku 2020 čeká nějaká další krize. Radil jsem lidem, ať se chovají ekonomicky a zbytečně neutrácejí. S takovou krizí, jaká nakonec přišla, ale nepočítal nikdo. Krize v letech 2008-09 byla milostivá v tom, že výroba poklesla třeba o nějakých deset procent, ale pak už se jelo dál bez nějakých velkých výkyvů. Loňský rok byl naopak plný výkyvů. První tři měsíce jsme vyráběli na plné pecky, pak jsme spadli na čtyřicet procent a během dalších měsíců se zase hrabali nahoru. Museli jsme propustit stovku lidí – částečně naše vlastní, částečně agenturní zaměstnance. Teď už bychom je teoreticky zase potřebovali, ale jsem opatrný. Uzavíráme dohody o pracovní činnosti, máme více přesčasů. Nebo to řešíme tak trochu komunisticky tím, že třeba Scanii nedodáme tolik, kolik si objednají, samozřejmě to s partnery konzultujeme. Vím totiž, že zákazníci si záměrně objednávají více, aby se nedostali do stejných problémů jako loni, když jim v první fázi pandemie vypadly dodávky z Číny.

Vaši zákazníci to akceptují?

Ano. Jejich výrobu to neohrozí, což my víme.

Už předem počítají s tím, že jim dodáte o něco méně?

Jasně. Faktem je, že současná situace je ideální pro určitou optimalizaci. Udělali jsme řadu optimalizací.

Mění se zásadně vztahy s odběrateli? Bude možné zachovat v autoprůmyslu princip just-in-time, dodávek přesně na čas?

Momentálně tento systém dostává na frak. Nejdříve loňské přerušení dodávek z Číny, letos potíže s nedostatkem polovodičových čipů. Model just-in-time je dlouhodobě správný, ale teď zrovna se bohužel jako správný nepotvrzuje.

Co přesně začínáte vyrábět pro elektromobily?

Dílce startérů, alternátorů… Také máme nástrojárnu a vyrábíme jednoúčelové stroje. Postavíme velkou mašinu za 50 milionů korun, která zpracuje dílce a na konci z ní vypadne například topení pro BMW. Takovou obráběcí a montážní linku jsme například dodali pro francouzskou společnost Valeo do Ruska nebo do Brazílie. Podobné linky se uplatňují i při výrobě elektromobilů. Zaměřujeme se pochopitelně i na další produkci, kterou přechod k e-mobilitě nijak neohrozí. Jsou to třeba součásti golfových vozíků – pedálové a brzdové soustavy i bubny na kola, které dodáváme do Ameriky pro společnost E-Z-GO. A je jedno, jestli v těchto vozících bude spalovací motor nebo elektromotor. Dále vyrábíme držáky blatníků, kardanové hřídele pro traktory do Itálie. Kdyby tyto traktory přešly na elektrický pohon, naše dodávky to také nijak neovlivní. Podobné to je u držáků na otvírání dveří nebo stěračů, které dodáváme společnosti Brose a následně se stávají součástí automobilů BMW. Pro Bramac jsme zase dokončili linku na výrobu tašek.

Jak velká je toto všechno část vašeho byznysu?

Jsou to stamiliony korun z celkových tržeb na úrovni necelých dvou miliard… Největší ranou by pro nás bylo, kdyby na elektrický pohon rychle přecházela Scania. Máme naději, že to přijde až po roce 2030. Ale s ukončením části výroby musíme počítat už ve dvacátých letech. Mimo jiné dodáváme dílce ke startérům klasických motorů pro japonské společnosti Mitsubishi a Aisin. Vyrábíme také nýtovací pistole – od těch malých až po velké pro letecký průmysl. Na první pohled tato produkce s automobilovým průmyslem nijak nesouvisí, ale to platí jen zčásti. Nýtovací pistole od nás totiž míří i do automobilek a nelze vyloučit, že v době přechodu k elektromobilitě se jejich poptávka sníží. Možná budou muset šetřit na obnově nářadí. Všichni budeme muset šetřit.

Jaký podíl vaší produkce vyvážíte?

Osmdesát procent. Nejvýznamnějšími trhy jsou Švédsko, Itálie, Spojené státy nebo Německo.

Tedy hlavně západní Evropa a Amerika. Neuvažoval jste o tom, že byste se mohli více prosadit i na východních trzích? Třeba v Rusku, které jste zmiňoval?

To já neumím. Před časem jsem jako manažer MOTORU JIKOV působil v Bělorusku. To bylo v době, kdy jsme zprivatizovali továrny na šicí stroje Lada v Soběslavi a Jindřichově Hradci. Převedli jsme výrobu do Běloruska, ale prodělali jsme hodně peněz. Nepočítali jsme s tím, že běloruská vláda bude tak silně preferovat domácí firmy před zahraničními.

VELKÝ INOVÁTOR

Když jste v roce 2015 zvítězil v soutěži Manažer roku, Zuzana Ceralová Petrofová vás označila za velkého inovátora. Čím jste si to podle vás zasloužil?

Myslím, že jsem inovátorem, co se týká organizačních věcí, organizační struktury. Řekl bych, že umím postavit optimální tým tak, aby vydělával co nejvíc peněz. Mám dobrou představu o tom, kolik zaměstnanců reálně potřebujeme, jak nastavit komunikaci. Nelíbí se mi písemná komunikace, snažím se s lidmi mluvit. Rád jdu do fabriky, podívám se, jak to tam vypadá. A pak také hodně přemýšlím o budoucnosti, o tom, co tady budeme dál dělat. Proto se dnes bavíme třeba o těch čerpacích stanicích na vodík, i když to je jenom malá část našeho byznysu.

V minulosti jste zkoušeli i výrobu motorek. Proč jste s tím skončili?

Neuměli jsme je vyrobit kvalitně. Neměli jsme vlastní motor, kupovali jsme ho v německé společnosti Sachs, která později skončila. Pak jsme ho zkoušeli kupovat jinde. Nabastlili jsme další součásti, ale vždy byl velký problém, aby naše motorky prošly homologací. S velkým úsilím jsme je vyrobili, ale když někdo vedle nich postavil italské motocykly, cena byla stejná.

Zlatá éra výroby motocyklů v jižních Čechách už se nevrátí?

Já už do toho nepůjdu a ani bych to nikomu nedoporučoval. Výrobci finálních produktů se dnes musí spojovat, aby měli dost peněz na investice. To jasně vidíte u automobilek. K tomu, abyste zaváděl Průmysl 4.0, potřebujete spoustu peněz. Vyrábět nová auta nebo motorky mohou společnosti, které už jsou na trhu dobře etablované. Vezměte si, jak neúspěšně dopadly snahy oživit Čezetu – skútr, který se kdysi vyráběl ve Strakonicích.

Vaše firma má velmi dlouhou tradici…

Od roku 1899. Tehdy tu byla mlýnská výroba a brzy postavili také slévárnu. Po druhé světové válce se zde dělaly motory do mopedů, později motory do sekaček a v německé licenci karburátory pro škodovky – od Škody 105 až do posledního favorita. Nastoupil jsem do MOTORU JIKOV jako konstruktér hned po studiu na ČVUT v roce 1986. Už jsem tady zažil celá devadesátá léta, kdy se nevědělo, co dál. Vyráběly se dílce do airbagů, a to byla montovna. Později tříkolky – ještě tady mám několik prototypů –, motorky, zemědělská mechanizace. Tehdejší vedení firmy hledalo štěstí v obrábění. Když jsem se stal v roce 2000 generálním ředitelem, začal jsem klást větší důraz na slévání a přišel jsem s filozofií uzavřeného cyklu – abychom dokázali vyrobit formu, odlít odlitek, obrobit ho a smontovat. A k tomu jsme přidali ty naše obráběcí a montážní linky.

A pak jste našli Scaniu?

Ano, díky tomuto našemu zaměření jsme získali Scaniu a další zákazníky.

JAN ŽIŽKA

 

Díky našim firmám o nás ví celý svět