ČESKÁ LETIŠTĚ PRO AFRIKU: NIC TAKOVÉHO TU NEBYLO 50 LET

Česká společnost Transcon Electronic Systems chystá modernizaci pěti regionálních letišť v Senegalu. „Fakticky postavíme celá nová letiště,“ říká Ilja Mazánek starší, obchodní ředitel firmy, která ve svém oboru letištních technologií patří mezi pět největších hráčů na světě. Společně s ním na otázky časopisu MED odpovídal také jeho syn Ilja Mazánek mladší, který je stejně jako jeho otec ekonom i arabista, a nyní má projekty letišť na starosti přímo v Senegalu.

Transcon se snaží mimo jiné ukázat, že Češi by mohli v budoucnu vyvážet nejenom technicky vyspělé výrobky, ale i velké investiční celky. „Jen tak dokážeme konkurovat mnohem větším zemím,“ zdůraznil Ilja Mazánek starší, který je také předsedou zahraniční sekce Hospodářské komory ČR.

Vizualizace budoucího letiště v senegalském Saint Louis. Vizualizace: Transcon Electronic Systems

Transcon se chystá v příštích letech modernizovat pět regionálních letišť v Senegalu. Jak významný je tento projekt pro budoucnost vaší firmy?

Ilja Mazánek starší: Především se jedná o největší český či československý projekt v subsaharské Africe za posledních zhruba padesát let. Řadí se pochopitelně také k největším projektům naší firmy, celková hodnota kontraktu přesahuje 150 milionů eur. V Senegalu jde sice o modernizaci letišť, ale fakticky postavíme úplně nové. Dosud jsme dodávali do mnoha zemí světa jednotlivé součásti letišť, včetně například kontrolních věží, a z velké části se podíleli na jejich výstavbě. Jsme jedna z pěti největších firem na světě, které se zaměřují na světlotechnické, navigační a řídicí systémy letišť. Dnes v našem oboru dosahujeme více jak 15procentního podílu na světovém trhu.

Takže senegalský projekt je pro vás průlomový?

IM st.: Je průlomový. Jako firma, která je na trhu už třicet let, jsme dlouhodobě směřovali náš vývoj k výstavbě celých letišť a nyní jsme ho dotáhli do konce. Senegalci se přitom nejdříve obraceli na Francouze a Číňany, ale neuspěli. Máme samostatnou divizi modulárních systémů, z nichž je možné sestavit celé regionální letiště.

Je možné říct, že do Senegalu budete dodávat letiště na klíč?

IM st.: Jsme jediná firma na světě, která dotáhla modulární koncept do konce a skutečně dokáže postavit regionální letiště od A do Z. Jde o letiště, která odbaví půl milionu až milion cestujících ročně. Pro představu – takhle velká letiště jsou například v Brně nebo Ostravě. My jsme schopni postavit modulární regionální letiště za jedenáct měsíců, a to se vším všudy – včetně plně vybavených terminálů pro cestující, řídících věží, hangárů, administrativního bloku, přistávacích drah, světlotechnických, energetických, navigačních i radarových systémů. Obvykle přitom stavba takového letiště trvá tři až čtyři roky.

Ilja Mazánek starší a Ilja Mazánek mladší. Foto: Pavel Vítek

RODINNÁ FIRMA

Transcon původně vznikl jako zcela nová firma na zelené louce?

IM st.: Ano. Je to rodinná firma, jejím majitelem je podnikatel Vladimír Drábek mladší. Jeho otec Vladimír Drábek starší firmu založil v roce 1990 ve Frýdku-Místku. Sám se jako kandidát věd podílel na vývoji řady letištních systémů. Díky tomu se firma už v devadesátých letech posunula na vyšší technologickou úroveň ve srovnání se zbytkem světa. Získala silné postavení nejdříve na tradičních československých trzích – tedy především v bývalém Sovětském svazu, a následně i v dalších částech světa.

Ilja Mazánek mladší: Zakladatel Transconu Vladimír Drábek je původní profesí důlní inženýr. Ještě za minulého režimu se zabýval automatizací důlní technologie. Ukázalo se, že tím získal důležité know-how i pro obor letištních technologií. Může to znít překvapivě, ale koncepty a metodiky, které se uplatňují při automatizaci dolů, je možné využít například při vývoji řídicích systémů letiště.

Četl jsem, že původním posláním Transconu bylo vyvíjet technologie pro vojenská letiště…

IM ml.: Je to tak. Armáda se v devadesátých letech připravovala na vstup do NATO a bylo nutné poměrně rychle modernizovat zastaralou technologii. To se týkalo například i kontrolních věží na letištích. Transcon rozvinul potřebné know-how, včetně zmiňovaných modulárních systémů, aby dokázal nabídnout vhodné technologické řešení za rozumné pořizovací náklady.

Čím to je, že kromě vás nikdo jiný na světě výstavbu regionálního letiště na klíč nenabízí?

IM st.: Je to hodně složité. Obvykle se na výstavbě letiště podílejí dva až tři generální kontraktoři, kteří se zaměřují na jednotlivé segmenty. Jenom vypracování projektu je finančně i časově velmi náročné, v případě regionálního letiště trvá zhruba rok. Ani my samozřejmě nevyrábíme všechno, ale převážnou část letiště postavíme na základě našeho projektu – část zařízení vyrobíme sami, část naši dodavatelé. Jsme generální kontraktor, který přebírá veškerou odpovědnost a zároveň je nositelem know-how celého projektu. Musíte mít k dispozici silný tým, který dokáže připravit projekt i pro africké nebo asijské podmínky.

IM ml.: Důležitou roli hraje podle mého názoru i to, že Česko je poměrně malá země, malá ekonomika. Nemáme k dispozici tolik finančních zdrojů jako Čína, Spojené státy, Německo nebo Francie. To nás nutí k tomu, abychom hledali různá alternativní technická i organizační řešení, jak zredukovat výdaje. Realita nás tlačí k inventivnímu přístupu. Díky tomu jsme dosáhli určitého know-how, které si naši inženýři a naši partneři uchovávají.

Přiblížili byste, jaká letiště budete v Senegalu modernizovat?

IM ml.: Zatím máme úvěrový rámec na první dvě letiště. Jedno z nich je Saint Louis, bývalé hlavní město Senegalu, které je na seznamu kulturního dědictví UNESCO. Je tam velký potenciál pro rozvoj turistiky, ale současná infrastruktura letiště tomu neodpovídá. Senegalská vláda navíc plánuje, že toto letiště bude záložním pro případ, že by bylo nutné dočasně uzavřít provoz hlavního mezinárodního letiště v Dakaru. Druhým letištěm je Ouro Sogui-Matam v severovýchodní části Senegalu. Nachází se v izolovaném a složitě přístupném regionu, který má ale také určitý potenciál díky tamní těžbě fosfátů. Město Ouro Sogui je vzdálené 700 kilometrů od hlavního města Dakaru, ale dnes tam jedete po prašné asfaltce celých deset hodin. Pokud jde o další tři letiště, jedno se nachází v oblasti Senegalu, která je oddělená územím Gambie, druhé ve významné metropoli těžebního průmyslu a třetí v blízkosti turisty hodně navštěvovaného národního parku Niokolo-Koba.

EVROPA I DALŠÍ KONTINENTY

Projekty celých letišť nebo jejich jednotlivých modulů se asi spíše uplatní v rozvojových zemích?

IM st.: Vyvážíme naše výrobky i do západní Evropy, například do Německa i Velké Británie. Jsem přesvědčen, že v Evropě budeme realizovat také naše modulární projekty. I pro potenciální evropské zákazníky je velkou výhodou, že dokážeme postavit regionální letiště rychle a s výrazně nižšími náklady. Kromě Evropy se ale hodně zaměřujeme také na Asii, subsaharskou Afriku i Blízký východ. V Saúdské Arábii jsme se podíleli na výstavbě letiště pro královskou rodinu.

Jak velkou část vašich tržeb tvoří dodávky celých modulů letišť?

IM st.: Je to zhruba čtvrtina. Dodáváme také letištní zařízení pro českou armádu i pro armády zemí NATO, včetně zařízení pro heliporty. Nabízíme i takzvané mobilní letiště, které je také možné sestavit z jednotlivých modulů – včetně například osvětlení runwaye dlouhé 2,5 kilometru. Součástí tohoto modulárního systému je energetické zázemí a je možné ho sestavit asi za 4,5 hodiny.

Kdo všechno se podílí na vývoji vašich produktů? Asi také spolupracujete s různými výzkumnými institucemi?

IM st.: Z celkového počtu zhruba 60 zaměstnanců se jich vývojem zabývá asi patnáct. Jako středně velký podnik dokážeme s relativně malým počtem lidí realizovat obrovské projekty. Spolupracujeme s technickými univerzitami VUT v Brně, ČVUT v Praze, Vysokou školou báňskou v Ostravě, vývojovým centrem Řízení letového provozu a řadou dalších výzkumných ústavů v Česku i v zahraničí.

Cítíte se být pokračovateli československé tradice vývozu větších investičních celků?

IM st.: Určitě. Češi bohužel ve vývozu investičních celků oproti minulosti dost zaostali. Tuzemské firmy často postrádají know-how, které měly někdejší podniky zahraničního obchodu. Máme hodně šikovných průmyslových společností, které vyrábějí skvělé produkty, ale nedokáží prodat velký investiční celek. Často ani nevidí důvod, proč vyvážet mimo Evropu. Jsem přesvědčen, že potřebujeme diverzifikovat geografická exportní rizika. Ne každá menší firma musí nutně vyvážet třeba do Afriky, ale může být pro ni velmi výhodné, když se stane subdodavatelem většího českého exportéra. Ten jí většinou dokáže lépe zaplatit než třeba německý odběratel, a navíc je ochoten ji na zahraničních trzích prezentovat, poskytnout jí reference. Veškeré zisky přitom zůstávají doma v Česku.

IM ml.: Často slýcháme, že musíme vyvážet produkty s vyšší přidanou hodnotou, ale podle mě tento výrok úplně nevystihuje pravdu. Češi dokáží nabídnout velmi technicky vyspělé výrobky. S rozpadem Československa jsme ale ztratili organizační schopnosti. Dodávat investiční celek je něco jiného než vyvážet jednotlivé turbíny nebo generátory. Přináší to řadu logistických a organizačních výzev, spoustu infarktových situací. Ne každý je ochotný podstupovat toto nepohodlí a nejistotu. Navíc se obávám, že Čechům mnohdy chybí zdravé sebevědomí. Příliš nám jde o to, abychom v žádném případě neudělali chybu. Vývoz investičních celků vzhledem ke své složitosti vytváří dost velký prostor pro chybu. Proto mnozí volí snazší a pohodlnější řešení.

KOMPLEXNÍ ČESKO

Neobáváte se, že váš přístup zůstane v současné době spíše výjimečný? Je vůbec reálné, aby malá země jako Česko dnes vyvážela velké investiční celky typu kompletních dodávek elektráren?

IM st.: Rádi bychom inspirovali další. Investiční celky by podle mě měly tvořit aspoň pět, nebo spíše deset procent českého exportu. Jsme otevřená a na export orientovaná ekonomika se silnou průmyslovou tradicí. Podle indexu ekonomické komplexity (ECI – Economic Complexity Index) sestaveného odborníky prestižních amerických univerzit Massachusetts Institute of Technology a Harvardu patří Česko dlouhodobě do první desítky zemí. V Česku jsme schopni vytvořit skoro všechno s výjimkou ponorky. Například Francouzi jsou v tomto indexu až za námi.

Záleží také na tom, jestli je kvalita všech těchto českých produktů srovnatelná se světovou konkurencí…

IM st.: Řada českých produktů patří do světové špičky. Jsme například členy malého klubu zemí, které vyrábějí kvalitní obráběcí stroje, CNC stroje a další strojírenské technologie. Jako vyspělá průmyslová země ale máme jeden minus – jsme malí. Bude pro nás těžké se prosazovat v sílící mezinárodní konkurenci států, které zaznamenávají ekonomický vzestup – od Číny přes země jihovýchodní Asie až třeba po Mexiko. Když se chcete ve světě prosadit, všude narážíte na výběrová řízení. Tendry máte v každém oboru a jsou jich miliony ročně. Zaručenou cestou k úspěchu jsou investiční celky. Jejich vývoz zaručuje českým subdodavatelům průnik na zahraniční trhy bez nutnosti účastnit se tamních výběrových řízení, která odpovídají podmínkám dané země a někdy je doprovázejí různé nekalé praktiky. Důležité samozřejmě je, aby vývoz investičních celků podpořily státní exportní instituce včetně pojišťovny EGAP a České exportní banky, stejně jako komerční banky.

Platí tohle vše také v případě vašeho vývozu letišť do Senegalu?

IM st.: Ano, otevíráme našim subdodavatelům senegalský a celý západoafrický trh. V některých případech jde o celosvětově známé firmy, které se nyní budou moci etablovat také v této části světa. Jsem přesvědčen, že tam budou aktivní po celá další desetiletí. Díky nám budou mít v Senegalu svá servisní střediska.

Jaký je v tomto případě podíl vašich domácích a zahraničních subdodavatelů?

IM st.: Český podíl v rámci celého projektu přesahuje 60 procent, zhruba polovina z toho připadá na naši vlastní výrobu a polovina na naše tuzemské subdodavatele. Patří mezi ně i výrobci nákladních aut, požárních aut nebo cisteren. Podíl zahraničních subdodavatelů je tedy celkově necelých 40 procent – především jde o senegalské stavební firmy, ale i jednu senegalskou právní firmu, dále jednu španělskou a jednu francouzskou firmu.

IM ml.: Rád bych ještě dodal, že při prosazování podobných projektů a jejich následné realizaci sehrává významnou úlohu politická podpora ze strany českých státních institucí. To je nesmírně důležitý moment, který vlády a úřady afrických, asijských i latinskoamerických zemí berou v potaz. V případě projektu regionálních letišť v Senegalu šlo o aktivní podporu ze strany ministerstva zahraničí, ministerstva průmyslu a dalších českých institucí. Významnou měrou k úspěchu tohoto českého projektu přispěl i zastupitelský úřad v Dakaru.

JAN ŽIŽKA

 

ministr Tomáš Petříček navštívil firmu Linet