ARMÉNIE ZKUSÍ PŘEKONAT ZAOSTALOST VEŘEJNÉ DOPRAVY

Arménie dlouhodobě zanedbávala rozvoj veřejné dopravy a nyní jí nezbývá nic jiného než se pokusit o změnu. To už se také reálně děje, což dává solidní šance českým exportérům. Podmínky v samotné Arménii a vnější tlaky ale tyto šance na druhé straně omezují.

Pohled z arménského vlaku je úžasný, ale železniční doprava jako taková je v krizi. Foto: Shutterstock

Současný stav veřejné dopravy je důsledkem problémů posledních třiceti let, počínaje válkou o Náhorní Karabach a rozpadem SSSR. Úroveň dopravy ale byla v Arménii na špatné úrovni vlastně vždy – jak za Sovětského svazu, tak už v dobách carského Ruska.

Čeští výrobci dopravních prostředků mohou využít nových příležitostí hned v několika oblastech. Zároveň ale musí počítat s tím, že konkurence – zejména ta z Ruska a z Číny – používá do značné míry neférové metody. Snad jen krátkodobým problémem bude finanční insolvence Arménie v důsledku koronavirové pandemie.

HISTORICKÉ CHYBY

Arménie udělala v minulosti několik chyb, z nichž některé ovlivnit mohla a některé jen omezeně. V carských a sovětských dobách se rozvíjela zejména železniční doprava. Problémem je, že trasování železnice bylo prováděno s ohledem na potřeby carského Ruska a posléze sovětského průmyslu, ovšem potřebám současné Arménie vůbec nevyhovuje.

Vzhledem k přírodním podmínkám vedly hlavní dvě trasy do Ázerbájdžánu, s nímž má dnes Arménie uzavřenou hranici. V dobách arménské samostatnosti železnice zcela stagnuje. Celá železniční síť byla v roce 2007 svěřena formou koncese společnosti Jihokavkazské dráhy (JuKŽD), která je dceřinou společností Ruských železnic. Z modernizace sítě a vozového parku ale JuKŽD neuskutečnila téměř nic, zakoupila pouze jednu novou a málo využívanou soupravu z Ruska.

V současné době je jízdní řád osobních vlaků v Arménii řidší než v roce 1901. Na mezinárodních trasách tak jezdí vlaky jen do Gruzie, obě trasy do Ázerbájdžánu a jediná do Turecka jsou uzavřeny. I trasa do Íránu vedoucí z Jerevanu přes ázerbájdžánskou enklávu Nachičevan je neprůjezdná.

PŘÍLEŽITOSTI PRO ČESKÉ FIRMY

Pro české výrobce se do budoucna rýsují čtyři příležitosti:

  1. modernizace mimořádně zastaralého vozového parku železnic
  2. modernizace železničního svršku
  3. vstup do dubajského konsorcia Rasia FZE, které již od roku 2012 drží koncesi na vybudování spojení mezi Arménií a Íránem v tzv. severojižním koridoru na trase Gavar – Meghri (tato koncese se ale nepohnula kupředu a Rasia FZE dokonce zažalovala arménský stát za ušlý zisk)
  4. účast v tendru, který se týká budoucího propojení dvou na sever vedoucích tras (v úseku mezi městy Vanadzor a Dilidžan se míjejí jen o 18 km)

Je třeba upozornit, že všechny čtyři příležitosti jsou příležitostmi v dlouhodobém horizontu.

ROZVOJ SILNIČNÍ DOPRAVY

V posledních třiceti letech arménské samostatnosti se rozvíjí zejména silniční doprava. Zatímco v počtu aut na hlavu konkuruje Jerevan světovým metropolím a zácpy jsou neúnosné, meziměstská doprava se realizuje téměř výlučně mikrobusy, známými v celém bývalém SSSR pod ruským označením „maršrutky“. Tyto vozy jsou většinou secondhandové, jezdí na plyn a komfort cestujících je minimální.

I na dálkových linkách, například na arménsko-íránskou hranici, kam cesta maršrutkou trvá 8-9 hodin, nejezdí autobusy. Do budoucna je tento stav jen těžko únosný. Jelikož je Arménie závislá na plynu, rýsuje se zde šance pro výrobce menších autobusů s CNG a LPG pohonem.

KONEC TRAMVAJÍ, POTÍŽE METRA

Větší jsou ale šance v dopravě městské, zejména v Jerevanu. Jerevan se dlouhodobě potýká s podfinancováním své sítě MHD. I zde se staly velmi závažné chyby. V roce 2004 nechala radnice vytrhat 90 km kolejí a ukončila tím tramvajovou dopravu v Jerevanu, oficiálně z důvodu jejího zastarání a nutnosti rozšířit ulice pro automobily.

Již předtím, v letech 2001-2, prodala jerevanská radnice všechny střední vagóny svých třívagónových souprav metra, a od té doby na jediné lince jezdí dvouvagónové soupravy. Pouze ve špičce se přidává i třetí vagón, ale nikoliv střední, nýbrž jeden ze zbylých předních či koncových vagónů. Jerevanské metro tak přepraví jeden z nejnižších počtů pasažérů na světě. České firmy už se v minulosti podílely na drobných vylepšeních v metru a do budoucna se pro ně rýsují dvě možnosti investic:

  1. opravy vagónů metra a nákup nových souprav,
  2. práce na prodloužení metra, které v posledních dvou letech pokročily dopředu.

AUTOBUSY A TROLEJBUSY

Konec tramvají a snížení kapacity metra ovšem znamenal hlavně zahuštění Jerevanu městskými „maršrutkami“ provozovanými soukromě za regulované jízdné. Zbytek obsluhují městské autobusy a trolejbusy. I zde se rýsovala velká šance pro české firmy, na niž se zaměřil i projekt ekonomické diplomacie v loňském roce. Nové vedení radnice Jerevanu, mnohem progresivnější než předchozí, hodlá investovat do veřejné dopravy a zvažovalo nákup elektrobusů či hybridních trolejbusů s bateriemi nabíjenými jen v určitých úsecích s trolejemi. Nakonec dalo ale kvůli ceně přednost tendru na 100 autobusů na CNG pohon.

CNG autobusy vyrábí na českém území jen SOR Libchavy, ostatní čeští výrobci prostředků hromadné dopravy je buď ve svém výrobním programu nemají, nebo je vyrábějí jejich pobočky či mateřské závody za českými hranicemi – jako v případě firmy Iveco. Nicméně lze předpokládat, že v budoucnosti přijdou další tendry na autobusy s plynovým pohonem, které mohou být pro české firmy zajímavé. Bohužel rozhodnutí jerevanské radnice také znamená, že dojde k útlumu trolejbusů. Kolejová doprava bude omezena na jednu linku metra a několik málo příměstských vlaků.

Zde se dostáváme k ruské a čínské konkurenci. V případě autobusů poháněných CNG je ruská nabídka daleko silnější než u elektrobusů. To je také důvod, proč Rusové lobbovali právě za tendr na CNG autobusy. Čína pro změnu dodala minulému vedení jerevanské radnice 249 autobusů v roce 2012 prostřednictvím China Aid. Obě země tak – Rusko vzhledem k dodávkám plynu a Čína s odvoláním na předchozí vstřícnost – tlačí na to, aby v Arménii dostaly další kontrakty. Podle informací Velvyslanectví ČR v Jerevanu se zatím do tendru na jerevanské autobusy přihlásily firmy pouze z těchto dvou zemí.

ŠANCE V LETECKÉ DOPRAVĚ

Dalším perspektivním segmentem dopravy je letectví. Arménie zde utrpěla menší šok, když všechny její aktivní letecké společnosti byly na začátku června zařazeny na seznam leteckých dopravců, jimž je zakázáno létat do zemí EU, včetně největší Armenia Air Company a také Atlantis Armenian Airlines. Ty v roce 2018 zakoupily jeden letoun L-410 z Kunovic, s nímž mají v plánu létat na nově opravené letiště v jihoarménském Kapanu. Zákaz letů arménských aerolinií do EU představuje příležitost jak pro české výrobce, tak české letecké společnosti.

Pravidelná linka ČSA do Jerevanu již v minulosti úspěšně fungovala, naposledy v létě 2018. Podaří-li se ČSA, potažmo Smartwings vzpamatovat z následků pandemie, tak arménský trh představuje solidní příležitost. V Arménii totiž na rozdíl od sousedních zemí nehrozí českým dopravcům výrazná konkurence. Příležitosti se ale mohou chopit i jiné nízkonákladové aerolinie, ostatně těsně před pandemií koronaviru už začaly do Arménie létat Ryanair a Wizzair. A to i z letišť ve Vídni, Berlíně a Bavorsku, která jsou pro českého zákazníka zajímavá.

NADĚJE PRO TURBOLETY

V Česku ale působí také nemalé množství výrobců malých letadel. L-410 je z nich největším typem, a podaří-li se nastartovat vnitrostátní dopravu a chartery do Gruzie, Íránu a Turecka, rýsuje se příležitost pro nákup dalších turboletů. V Arménii se ovšem rozvíjí i turistika a vyhlídkové lety získávají na popularitě. Existuje zde tedy potenciálně trh pro dvoj- až šestimístné sportovní stroje české provenience. I proto chce zastupitelský úřad ČR v Jerevanu v rámci projektu ekonomické diplomacie připravit projekt pro majitele společností provozujících charterové a vyhlídkové lety. Ti by se mohli přímo v Česku seznámit s tuzemskou produkcí.

To, zda se podaří přetavit zaostalost veřejné osobní dopravy ve skutečnou příležitost, bude velmi záviset na celkových dopadech koronavirové pandemie na arménskou ekonomiku. Doprava nyní představuje jedno z odvětví, kam by mohly směřovat budoucí investice – v zemi, která dosud byla ve veřejných investicích poměrně slabá. Pak už bude na českých firmách, jestli se jim podaří nabízející se příležitosti využít.

Jan Plešinger, ekonomický diplomat, Velvyslanectví ČR v Jerevanu

 

Díky našim firmám o nás ví celý svět