Aero restartuje výrobu proudových letounů v Čechách

Skeptici už nevěřili, že bychom v Česku zase mohli vyrábět proudová letadla. Aero Vodochody se ale dnes vydává právě tímto směrem – od výroby dílů k celým letounům. Oživuje tradici albatrosu, tedy cvičného vojenského letounu, ovšem ve zcela moderní verzi L-39NG. A chce využít i toho, že se mnozí zajímají také o lehké bitevníky L-159, které v Iráku uspěly v boji proti Islámskému státu.

Jak vysvětluje investiční ředitel Penty Zdeněk Kubát, tato finanční skupina jako vlastník Aera od roku 2007 nikdy výrobu letounů nezavrhla. „Aero sice pozastavilo výrobu celých letadel, ale cílem bylo zachovat schopnosti pro tuto výrobu a tím také možnost ji obnovit,“ říká Zdeněk Kubát, který má v Pentě na starosti také obranný průmysl. Penta podle něj vždy chtěla v Aeru udržet pracovníky, kteří v tomto ohledu mají potřebné know-how: „Ta fabrika je plná lidí, kteří milují letadla. Toho si velmi ceníme.“

Tím, kdo měl přesvědčit akcionáře firmy, že na obnovení výroby celých letounů už nastala ta správná doba, se stal zhruba před dvěma lety nový prezident a výkonný šéf Aera – italský manažer Giuseppe Giordo. Angažmá Giorda mimo jiné souvisí s jeho kontakty v globálním „patře“ leteckého průmyslu a znalostí mezinárodních trhů. V tomto odvětví působí déle než 30 let a vedl jednu z největších světových firem v oboru, italskou Alenii (dnes Leonardo).

Giordo přišel do Aera společně s dalšími spolupracovníky. Vznikl tak tým, který propojuje zkušenosti zahraničních i českých manažerů. A právě tento tým před akcionáři obhájil návrh nové strategie založené na výrobě celých letadel. Do klíčového projektu letounu L-39NG se jako 50procentní partner zapojila skupina Omnipol. Aero finišuje s výrobou prototypů a už má první zakázku na chystaná nová letadla v africkém Senegalu.

Armádní veletoč

Giuseppe Giordo během rozhovoru ve vodochodském areálu Aera popisuje, čím se liší současná situace od té před deseti lety, kdy ještě výroba celých letounů nepřicházela v úvahu. „Především tu tehdy byly odlišné podmínky na trhu obranného průmyslu. V Evropě i jinde ve světě se realizovalo jen málo velkých programů, kterých se Aero neúčastnilo,“ říká Giordo. Firma se tak zaměřovala na výrobu součástí letadel a vrtulníků pro civilní leteckou dopravu. Tehdy tu také převládal pocit, že je rozumnější spolupracovat se soukromými firmami než s vládami. Mezitím ale výrazně stoupla celosvětová poptávka jak po lehkých cvičných letounech typu L-39NG (včetně jeho bitevních verzí), tak po lehkých bitevnících typu L-159.

Zdeněk Kubát v této souvislosti poznamenává, že armády dnes cvičí své piloty na strojích starých 20-40 let, nebo na turbovrtulových letounech, které ale mají jiné vlastnosti než proudové. Právě Aero má přitom v tomto segmentu na co navazovat – je historicky největším výrobcem cvičných proudových letounů na světě. Celkově v minulosti vyrobilo 11 tisíc letadel, těch cvičných proudových pak 6 700 – tedy 70 procent světové produkce.

Jedinečné Aero

„Vezměte si, že na celém světě je 60 různých uživatelů starší verze letounu L-39 ve 45 zemích. To je jedinečné. Z vlastní zkušenosti vím, že žádný jiný evropský výrobce vojenských letounů nemá tolik zákazníků,“ zdůrazňuje Giuseppe Giordo. Aero za jeho působení začalo opět navazovat s těmito operátory kontakty: „Dali jsme jim najevo, že se postaráme o jejich potřeby.“

Možnost navázat na tradici albatrosů vidí optimisticky také prezident Asociace obranného a bezpečnostního průmyslu Jiří Hynek. Pokud se expanze letounu L-39NG na světové trhy podaří, může se podle něj stát vlajkovou lodí celého českého leteckého průmyslu, který má co nabídnout i v oblasti turbovrtulových letadel a ultralightů.

Jiří Hynek se domnívá, že modernizovaný albatros má tři typy potenciálních zákazníků. Za prvé jde o ty operátory cvičných letounů, kteří už v minulosti využívali starší verzi L-39. „Jejich piloti jsou na tato letadla naučení a nyní mají možnost získat univerzální letoun s lepší aerodynamikou, který posouvá kvalitu výcviku pilotů,“ uvádí šéf asociace. Za druhé je letadlo L-39NG ideální pro zákazníky, kteří nechtějí k výcviku „pouhá“ turbovrtulová letadla, ale zároveň hledají alternativu k příliš drahému výcviku na stíhačkách. „Výcvikem na letadlech typu L-39NG může stíhací pilot získat spoustu potřebných návyků,“ dodává Hynek. A za třetí je podle Hynka modernizovaný letoun z Vodochod vhodný pro země, které zatím žádné letectvo nemají. L-39NG jim nabízí kombinaci poměrně sofistikovaného letounu s nepříliš složitým ovládáním a jednoduchou infrastrukturou.

Co ukázal Irák

Poměrně významně se mění i poměry na trhu podzvukových stíhacích letounů, lehkých bitevníků. Zdeněk Kubát popisuje situaci, která tady panovala v době, když Penta vstupovala do Aera. Na jedné straně mnohdy chybělo přesvědčení, že je potřeba piloty připravovat na výkonnějších letadlech typu L-159, na druhé straně tehdejší uvažování ovlivnila sílící hrozba terorismu. „Bylo nutné začlenit do výzbroje i nadzvuková letadla, která jsou schopná zasáhnout třeba v případě únosu civilního letadla,“ zdůrazňuje Kubát.

V případě L-159 přišel zásadní zlom díky tomu, jak úspěšné byly tyto letouny v Iráku. „Dokázaly tam plnit stejné úkoly jako výkonnější nadzvuková letadla,“ říká Kubát. Jiří Hynek zase upozorňuje, že mnozí vojenští stratégové před časem podcenili význam podzvukových bitevníků právě pro takové operace, jako byl boj irácké armády proti Islámskému státu: „Letouny L-159 dokázaly zasáhnout relativně silně vyzbrojené cíle, které už nebylo nutné dobývat pozemní technikou.“

Aero se dohodlo na další modernizaci svého lehkého bitevníku s izraelskou společností IAI – Israel Aerospace Industries, která dodá moderní avioniku generace 4+. Ta je podle mluvčího Aera Tobiáše Tvrdíka tak pokročilá, že vybavení novým systémem udělá z L-159 v podstatě nové, zcela moderní letadlo.

Spolupráce s Izraelci by měla ideálně otevírat brány na nové trhy, podle Giuseppe Giorda potenciálně i na ten největší na světě, který tvoří zhruba polovinu celého globálního obranného průmyslu – Spojené státy. Právě tam se chystá výběrové řízení, ve kterém Aero zvažuje účast – ať už s letouny L-159, bitevní verzí letadel L-39NG, nebo kombinovanou nabídkou obou strojů. „Američané si uvědomují, že ke zvládání misí v některých částech světa nepotřebují stíhačky typu F-16. Nasazení lehkých bitevníků přitom znamená značnou úsporu nákladů,“ říká šéf Aera. Ve Spojených státech přitom dnes letouny toho typu, které vyrábí Aero, nemají.

Vlastní výzkum a vývoj

Základem současné strategie Aera je rozvoj nejenom výroby, ale také maximální využívání vlastního výzkumu a vývoje. To samozřejmě platí pro letadla L-39NG i L-159, ale také pro výrobu dílů v rámci spolupráce s dalšími světovými hráči.

Nový management Aera pod vedením Giuseppe Giorda udělal pečlivou inventuru podobných programů. Ty, které pro Aero neznamenají nezbytnou přidanou hodnotu, byly zrušeny. Vodochodská firma naopak pokračuje v projektech, do nichž sama vkládá svá vývojová řešení. Jde o spolupráci s kanadským Bombardierem, do jehož civilních letounů Aero dodává náběžné hrany křídel, nebo s brazilským Embraerem na vývoji a výrobě vojenských dopravních letounů KC-390. Aero neopouští ani „vrtulníkový byznys“, který byl jeden čas jejím dominantním výrobním programem. Dál bude vyrábět kokpity pro vojenské vrtulníky Black Hawk firmy Sikorsky, dnes součásti jedné z největších světových zbrojovek Lockheed Martin.

JAN ŽIŽKA