DIGITALIZACE JE PALIVO BUDOUCNOSTI, ŘÍKÁ MARTIN VOHÁNKA 

Tradiční nafta, elektřina, nebo snad syntetická paliva? Šetrnější a úspornější cesty hledá také kamionová doprava. A málokdo její budoucnost dokáže ovlivnit tolik jako Martin Vohánka, zakladatel a generální ředitel firmy Eurowag, jejíž služeb využívá více než 300 tisíc nákladních aut. „Nejde jen o energii, ale také o úspory. Naše digitální platforma má potenciál spořit až pětinu nákladů na přepravenou tunu,“ říká v rozhovoru pro časopis Moderní ekonomická diplomacie (MED).

Dějiny firem jsou často opomíjený obor historiografie. Neprávem: ve firemní historii se odrážejí dobové technologie, ekonomické modely, směry, které určila politika, ale i touhy a očekávání. Eurowag nedávno oslavil třicítku a pohled do interního vývoje firmy, která dnes zaměstnává přes tisíc lidí a má pobočky v osmnácti zemích Evropy, dává tušit, že dokázala vždy držet prst na tepu doby. Eurowag ještě pod názvem W.A.G. Group začínal v Mostě jako distributor paliv, po přestěhování do Prahy v roce 2001 přišel s vlastní palivovou kartou, později k ní přidal ještě platbu mýta a telematiku. Nejnověji pak nabízí aplikaci Eurowag Office, která funguje jako kompletní dispečink do mobilu. Od firmy, jež zajišťuje servis pro kamiony, se tak Eurowag vyvinul v technologickou platformu, která je evropským lídrem v digitalizaci nákladní dopravy. 

Začínal jste kdysi jako obchodník s palivy. Jaké ponaučení jste si odnesl z krize kolem války v Íránu? Kolik ropných šoků jste vlastně zažil?

Eurowag letos oslavil třicet let své existence. Z toho vyplývá, že co se týká rozličných ekonomických výkyvů, máme toho dost za sebou. Zažili jsme cenové šoky na trhu i regionální výpadky dodávek. Dovolím si formulovat obecnější ponaučení: každá krize nás učí mít pokoru před možným vývojem a přistupovat k životu i byznysu jako k propojenému a stále se proměňujícímu prostoru.

I v kamionové dopravě se hodně řeší dekarbonizace celého odvětví. Obvykle se debata stočí k elektromobilitě, syntetickým nebo zkapalněným biologickým palivům. Fandíte nějaké technologii? Nebo jde pro vás o porovnatelné alternativy?

Tady nejde o „fandění“. Rozhoduje to, co bude ekonomické a zároveň bezpečné z hlediska stability dodávek. Platí přitom, že u každého druhu dopravy v této kombinaci vychází jako řešení jiné palivo.

U městské nebo regionální dopravy a takzvané „last-mile-delivery“ má velký prostor elektřina. U dálkové dopravy jde daleko více o celkovou váhu nákladu a dojezd. Zde budeme ještě dlouho využívat fosilní naftu, ale stále více také syntetická paliva. Ať už biologického původu, anebo vyrobených za pomoci elektřiny z obnovitelných zdrojů. K tomu část spotřeby v budoucnu pokryje bioLNG z lokální produkce, což už se ostatně děje dnes. Vodík je ještě technologicky a nákladově velmi daleko.

Nejde ale jen o samotná palivo, energie. Musíme k tomu přičíst efekty digitalizace, kde je Eurowag lídrem, a která má potenciál snížit energetickou intenzitu na přepravenou tunu nákladu v dohledné době až o 20 procent. Náš cíl je, aby se dopravní firmy v této klíčové agendě neztratily a my je tímto náročným a dlouhým procesem bezpečně provedli.

REGULACE MUSEJÍ BÝT PŘEDVÍDATELNÉ

Pojďme se zastavit u elektromobility. Není pro dopravce trh pokřivený tím, že třeba v Polsku nebo Rakousku získáte na rozšíření či nákup flotily e-trucků dotace, a jinde ne?

Ano, rozhodně je. Poukazujete tím ale na širší problém, a to jsou rozdíly v implementaci evropských nařízení v jednotlivých zemích Evropské unie. Na jednu stranu chceme vytvořit prostor, aby státy měly prostor reagovat na národní specifika a výchozí podmínky. Na druhou stranu tím ale prohlubujeme regulatorní džungli namísto jednotného trhu a mnohdy tím dokonce umožňujeme pošlapávat základní principy férového tržního prostředí v prostoru unie. Mám na mysli nejen zmíněné dotace na nákup techniky, ale i třeba vybudování dobíjecí infrastruktury anebo různé výše slev z mýtného napříč EU.

Jak má například český dopravce v tendru na nízkouhlíkovou přepravu konkurovat polskému konkurentovi, pokud ten dostal výraznou dotaci na pořízení kamionů? Vždyť takový nákladní vůz je sám o sobě až třikrát dražší než naftový.

Na druhou stranu tyto problémy jistě nejsou argumentem proti dekarbonizaci dopravy. Naopak. Je to volání po předvídatelné, dlouhodobé a dobře koordinované regulaci napříč Evropou, která umožní, aby dnes převážně pilotní projekty přešly do fáze škálování a měly reálný efekt na životní prostředí a nezávislost dodávek na vnějších geopolitických šocích. Předpoklad k tomu je jeden a naprosto zásadní. Aby další zásahy do existující regulace byly zkoordinovány napříč relevantními stakeholdery.

Dnes tomu tak není?

Není. Například hráči, kteří reprezentují existující energetickou infrastrukturu, jsou postaveni na druhou kolej. Přestože mají obrovské zdroje a vybudovanou infrastrukturu, kterou lze použít také na nízkoemisní alternativy. Nepochybně je těžší, když mohou vydělávat o chvilku déle na výrobě z ropy, ale bez výhledu na nový byznysmodel to stejně není dlouhodobě udržitelné. Například z důvodu dostupnosti financování. Ignorovat jejich zdroje a možnosti, jak k dekarbonizaci přispět, je dle mého názoru nezodpovědnost. Oproti tomu automobilky se děsí náhlých obratů v politice směřující k snižování uhlíkové stopy. Protože tato řešení jsou dnes vychýlená směrem k čisté elektromobilitě. Pokud se podaří prosadit otevření regulace tak, aby směřovala k technologické neutralitě, tedy k tomu, aby trh sám určil optimální energetický mix pro pohon vozidel, automobilky budou mít kromě obrovských pokut na krku další velký problém. Návratnost jejich investic do bateriových vozidel minimálně zpomalí. Pokud se tyto různé vektory zájmů byznysových hráčů nesladí, nemůžeme od politiků v Bruselu očekávat o moc funkčnější rozhodnutí.

Podnikáte převážně v digitálním světě, nicméně Eurowag má pod sebou i fyzické provozy – třeba síť čerpacích stanic nebo truckparky. Neuvažoval jste v rámci vertikální integrace třeba o výrobě biopaliv?

Naše hlavní ambice je digitalizovat odvětví komerční automobilové dopravy díky naší digitální platformě Eurowag Office.  Na to se nyní soustředíme.

MÉNĚ PRÁCE, LEPŠÍ VÝSLEDKY 

Eurowag pomáhá snižovat náklady tím, že důsledně vytěžuje a analyzuje data. Nenarazili jste ale už na strop? Může další práce s daty přinést dopravcům ještě nějakou provozní úsporu?

Na strop jsme rozhodně nenarazili. Naopak. Teprve nedávno jsme jako první v celém odvětví nashromáždili na jedno místo téměř všechna podstatná provozní data dopravních firem. Až v takovém stavu můžete začít digitalizaci a zapojovat masivně do zpracování data za pomoci umělé inteligence. Ptáte se na úspory, ale dopad bude mnohem větší. Jednak ekonomický, ale také environmentální – méně zbytečných cest s prázdnými či poloprázdnými kamiony, efektivnější logistika, větší bezpečnost pro řidiče. Výrazně také ubyde opakující administrativní práce v zázemí. V konečném důsledku chceme zvýšit přitažlivost práce v dopravních firmách. Například nedostatek řidičů je velký problém nejen v Evropě, ale i USA. Náš systém zjednodušuje jejich práci a umožňuje současně firmám dosahovat lepších finančních výsledků. Úsilí versus odměna, to je oč tu běží. A my to změníme. 

Loni jste spustili aplikaci označovanou jako „Uber pro kamiony“. Kolik vašich zákazníků ji využívá? A vedla ke skutečné revoluci, jak jste si od ní sliboval?

Komerční automobilová doprava je velmi konzervativní prostředí, vycházeli jsem z bodu nula. K prvnímu čtvrtletí tohoto roku naši aplikaci nicméně používalo přes 35procent zákazníků a do konce roku to bude drtivá většina. Znovu je třeba zdůraznit, že nemluvíme o nějaké jednoduché aplikaci pro dílčí řešení. Jedná se o digitalizaci celého jednoho odvětví, propojení mnoha velkých systémů do jednoho. Už jen velikost podílu silniční dopravy na HDP Evropy ve výši pěti procent mluví sama za sebe. Zájem o Eurowag Office a pozitivní reakce zákazníků na tuto technologii nám dělají velkou radost.

ČAS NA AMERICKÝ TRH JEŠTĚ PŘIJDE

Do akceptační sítě Eurowagu patří i Turecko, Gruzie nebo Ázerbájdžán. Jaká je šance, že Eurowag rozšíří své služby i do dalších asijských zemí nebo na Blízký východ? Připadá v úvahu expanze třeba na americký trh, nebo je to nereálné?

Naší přirozenou prioritou je Evropa a její nejbližší dopravní koridory. V Evropě jsou stále trhy, kde teprve musíme vstoupit a vyhrát. Současně víme, že naše řešení Eurowag Office má globální potenciál, ale správný čas teprve v tomto ohledu přijde.  

Kamionová doprava je hodně roztříštěný trh. Jakými cestami se vydáváte, když chcete v zahraničí oslovit nové zákazníky? Jsou pro vás pořád přínosem třeba stánky na oborových veletrzích?

Každý nástroj komunikace a prezentace má svoji roli. Mění se tak i postavení odborných veletrhů. Dřív byly často místem prvního kontaktu se zákazníkem. Ten dnes ale probíhá častěji v digitálním prostoru. Mladší generace už ani nechtějí pro jednoduché věci ztrácet čas schůzkami. K tomu Eurowag podepsal smlouvy s vybranými evropskými automobilkami, které již dnes umisťují navigaci, jež je součástí naší platformy, do každého nového nákladního automobilu. To je pro nás zcela nový a perspektivní distribuční kanál.

Osobní setkání proto budou mít stále své místo, ale budeme s nimi lépe hospodařit. Hodí se především pro složitější jednání s klienty a v případě veletrhů spíše pro navazování průmyslových spoluprací.

Stojíte za inciativou Druhá ekonomická transformace, která nedávno přišla s odhadem, že za pár let budou takzvané čisté technologie tvořit až třetinu českého exportu. Pro jaké obory české ekonomiky je to dobrá zpráva? A které se naopak adaptovat neumějí?

Nejde o to dělit obory na staré a nové. Je to dobrá zpráva pro všechny firmy, které se soustředí na inovace s přidanou hodnotou. Dekarbonizace není jen environmentální agenda, ale současně byznysová a exportní realita. To v politické diskusi v Česku pro mě zcela nepochopitelně zapadá.

POLITICI MAJÍ URČIT SMĚR, OSTATNÍ JE NA BYZNYSU

České firmy na tomto trendu vydělávají, dekarbonizace zároveň není jen ekonomická agenda. Jakou roli by v tom měli hrát politici: pokud vůbec nějakou?

Politici mají určit směr. Rolí politiky je nastavit předvídatelná a férová pravidla, pracovat na rozvoji infrastruktury, podporovat vzdělání. Současně za pomoci ekonomické diplomacie podporovat české firmy, otevírat jim v zahraničí dveře, pomáhat jim zvládat práci s daty. Realizace musí ale zůstat na byznysu. Politici nemají vybírat vítěze v jednotlivých kategoriích. To má rozhodnout zákazník, technologický vývoj, trh. Tím snížíme rizika sociálních dopadů rozhodnutí, která se dělají od stolu, jsou ideologicky motivovaná a v konečném důsledků neakceptovatelně drahá.

Blahoslav Hruška