AUTOPRŮMYSL VYŠKOLILY KRIZE. JAKO TAHOUN ČESKÉ EKONOMIKY JEŠTĚ POSÍLÍ, ŘÍKÁ MARTIN JAHN

Automobilový průmysl v Česku je velmi robustní, dlouhodobě vyškolený krizemi a kolísající poptávkou. „Přes všechny problémy byl, i v posledních třech letech, tahounem české ekonomiky,“ upozornil v rozhovoru pro magazín MED Martin Jahn, člen představenstva Škody Auto, který má na starosti prodej a marketing.

Autoprůmysl čeká zásadní transformace, což přináší rizika, ale také se rýsují nové příležitosti ve výrobě baterií nebo vývoji softwaru. „Za deset, patnáct let může být český autoprůmysl ještě silnější než teď,“ řekl manažer, který je také prezidentem Sdružení automobilového průmyslu. (Další část rozhovoru vyšla na webu Export.cz už dříve.)

Výsledky českého automobilového exportu se v posledních měsících zlepšovaly. Už má vaše odvětví problémy s narušenými dodavatelskými řetězci za sebou?

Problémy s narušenými řetězci zastihly různé značky v různou dobu a různou silou, ale teď se stabilizují dodávky pro všechny výrobce v Česku. Nedá se říct, že by už všechny závody jely na plnou kapacitu, nicméně situace je výrazně lepší než ve srovnatelném období loni. V současné době se pořád ještě potýkáme s tím, že jednotlivé směny občas vypadávají, ale očekávám, že od druhé poloviny roku už budou dodávky pravidelné a budeme se blížit maximálnímu výkonu. V počtu vyrobených automobilů na hlavu jsme druhá země na světě hned za Slovenskem a více než 95 procent výroby jde na export. Nepochybuji tedy o tom, že se českému exportu vozů bude dařit výborně.

Narušené dodavatelské řetězce byly důsledkem jak covidové krize, tak potom ruské agrese na Ukrajině. Nikdy ale nemůžete vyloučit, že přijdou další problémy, pokud jde například o dodávky polovodičových čipů…

To se samozřejmě vyloučit nedá. Výpadky výroby a dodávek čipů souvisely nejen s pandemií covidu, ale také s požáry u dodavatelů v Japonsku nebo extrémním počasím ve Spojených státech. Důvodů bylo víc a celý systém poptávky a nabídky se rozkolísal. Nikdo nevěděl, kolik vozů se bude vyrábět. Prvotní problém vznikl kvůli očekáváním trhu, že se výrazně a dlouhodobě propadne poptávka po automobilech. To se nepotvrdilo. Přestože poptávka po vozech v době pandemie klesla, neklesla tak silně, jak mnozí očekávali. Už ale vznikl prvotní nedostatek a pak nikdo nebyl schopen přesně odhadnout další vývoj.

Jaké z toho vyvodí autoprůmysl závěry? Přestává platit princip just-in-time přesně načasovaných a navazujících dodávek?

Systémy dodávek a výroby just-in-time a just-in-sequence se mohou mírně upravovat, ale není možné je zpochybnit úplně. Bez nich by se výroba vozů na celém světě v podstatě zhroutila. Nemohu se předzásobovat různými komponentami tak, abych byl imunní proti jakémukoli výpadku. Znamenalo by to tak enormní nároky na skladovací plochy a investice do jednotlivých dílů, že by auta výrazně zdražila i nad současnou úroveň. Není to technicky ani finančně možné. Řešením je zdvojování dodavatelů nejkritičtějších komponent, rozkládání rizika, což už se děje. Například u kabelových svazků, které nám vypadly na začátku války na Ukrajině, se podařilo část produkce přesunout do Česka. Část výroby zůstala na Ukrajině, část komponent jsme začali vyrábět v regionu severní Afriky.

Z řady českých firem zaznívají obavy z nástupu elektromobility, která vaše odvětví výrazně promění. Dokáže si tuzemský automobilový průmysl udržet pozici významného výrobce a exportéra i v dlouhodobém horizontu?

Automobilový průmysl prochází zásadní transformací. Už dnes v podstatě víme, že od roku 2035 nebude v Evropě možné prodávat vozy s klasickými spalovacími motory. Taková transformace je sama o sobě velmi náročná technologicky, finančně i manažersky a my jsme se navíc potýkali s dlouhodobou covidovou krizí. Na krizové řízení v automobilovém průmyslu byly kladeny extrémně vysoké nároky. Některé firmy se dostaly na pokraj svých sil, svých finančních možností. Ukazuje se ale, že český autoprůmysl je velmi robustní, dlouhodobě vyškolený krizemi a kolísající poptávkou. Přes všechny problémy pořád byl, i v posledních třech letech, tahounem české ekonomiky, stále vytváří největší přidanou hodnotu, vyplácí nejvyšší mzdy, platí nejvyšší daně a nejvíce investuje do výzkumu a vývoje. Jsem přesvědčen, že tomu tak bude i v budoucnosti. Zatím jsme se nesetkali s tím, že by krachovaly nějaké významnější firmy, nebo že by odcházely do zahraničí. Transformace je náročná, přesto ji zvládáme nejenom my ve Škodě Auto, ale také ostatní finální výrobci i dodavatelé. Jsem přesvědčen, že za deset, patnáct let může být český autoprůmysl ještě silnější než teď.

AUTOPRŮMYSL NEJSOU JEN SPALOVACÍ MOTORY

Skeptici namítají, že nebude možné udržet současnou úroveň výroby už proto, že elektromobil má mnohem méně dílů než auta se spalovacím motorem…

Elektromobil má méně dílů, ale Česko má například možnost získat výrobu bateriových článků. Baterie je klíčová komponenta, která tvoří velkou část hodnoty automobilu. Bude také narůstat podíl softwaru, kterému se zde poměrně daří. Stáváme se jedním z center vývoje softwaru. Automobilový průmysl zdaleka nejsou pouze díly spalovacích motorů, zahrnuje spoustu jiných produktů a služeb, které mohou přidanou hodnotu v Česku naopak zvýšit. Pokud dobře zvládneme transformaci, není podle mě důvod, proč by český autoprůmysl nemohl být ještě silnější než dnes.

Je bateriový závod skutečně tak klíčový pro budoucnost českého automobilového průmyslu? Pokud bude v některé sousední zemi, pořád tu zůstává šance se zapojit do jiných částí dodavatelského řetězce, jehož významná část může zasahovat do celé střední Evropy.

Český autoprůmysl může přežít i bez takové gigafactory, mohou se tady vyrábět auta s bateriemi nebo bateriovými články, které budou pocházet z Polska, Německa nebo Maďarska. Bateriový závod ale vytváří velkou přidanou hodnotu celého vozu a také velké množství pracovních míst. A na takový závod se může nabalit další výzkum a vývoj v oblasti bateriové techniky nebo subdodávky jednotlivých částí pro bateriové celky. Z hlediska české ekonomiky a celého průmyslu je proto velmi důležité, aby tady takový závod stál.

Setkal jsem se s názorem, že bateriový závod není žádná mozkovna, žádná high-tech produkce. Jak to vidíte vy?

Kromě softwaru je největší přidaná hodnota elektromobilu právě ve výrobě bateriových článků. Baterie je srdcem vozu. Je to velmi sofistikovaná, čistá high-tech výroba. Produktu jako takového se vlastně lidská ruka ani nedotkne. Na výrobě baterií pracují mechatronici, tedy seřizovači strojů, kontroloři kvality, laboranti. V takovém závodě prakticky není žádná nekvalifikovaná práce, i ve skladu běží všechno automaticky. A to, kde se bateriový závod nachází, ovlivní, kde se bude dělat další výzkum, který je propojený s kontrolou kvality ve výrobě. Musí být tedy do určité míry lokalizován někde poblíž výroby. Gigafactory je šance, aby se tady dál rozvíjel celý řetězec. Ale v Česku se vždy najde někdo, kdo vám řekne, že to, co zrovna můžeme mít, není to pravé ořechové.

Fotogalerie

Pořád tu jsou firmy, které se zaměřily na díly pro auta se spalovacími motory. Jak vidíte jejich budoucnost?

Těch firem, které vyrábějí komponenty pouze pro auta se spalovacím motorem, zase tolik není. Kromě motoru, převodovky nebo spojky jsou tu další díly, které jsou společné pro elektromobily i auta se spalovacími motory – světelná technika, sedadla, karoserie a tak dále. České firmy vyrábějí komponenty spalovacího motoru, ale svoji výrobu rozšiřují třeba o senzory. A těch je díky postupnému přechodu k autonomnímu řízení ve voze čím dál víc. Manažeři některých společností vidí přechod na elektromobilitu kriticky, ale když se zeptáte na jejich situaci, zjistíte, že jejich výroba je a bude plně vytížená i v příštích letech. Výroba součástek pro spalovací motory a převodovky navíc neskončí ze dne na den a v příštích letech se bude patrně koncentrovat spíše ve střední a východní Evropě. Za prvé je tu potřebná technická kompetence a za druhé tady pořád máme nižší výrobní náklady než třeba v Belgii, Francii nebo Německu. I když se celkově bude vyrábět takových komponent méně, výroba se udrží spíš v Česku, Polsku, nebo na Slovensku. Stále se také budou vyrábět náhradní díly pro desítky milionů vozů, které ještě dlouho zůstanou v evropském vozovém parku. Nemyslím si, že by tyto firmy měly velký problém přežít. Jejich největší problém je už dlouho stejný – sehnat dostatek kvalifikované pracovní síly.

Je důležité, aby se v Česku vyráběly elektromobily už v dohledné době? Škoda Auto tady vyrábí Enyaq, ale třeba vaše malé elektrické SUV se bude vyrábět ve Španělsku. Je to pro Česko špatná zpráva?

V České republice máme dva výrobní závody pro osobní vozy – v Mladé Boleslavi a v Kvasinách. Ve Vrchlabí je závod na výrobu komponent. Pro nás je důležité, aby byla kapacita výroby vozů ve výrobních halách naplněna. A vše, co se dnes vyrábí nebo bude vyrábět jinde, například Passat v Bratislavě nebo malé SUV ve Španělsku, tuto kapacitu převyšuje. Mladá Boleslav i Kvasiny praskají ve švech a v Česku už více aut nevyrobíme, ani kdybychom chtěli. A to, že se budou škodovky vyrábět i jinde, není nic negativního. Stejně tak se v našich českých závodech vyráběly a vyrábějí vozy jiných značek, v současné době například Seat. To patří k politice koncernu Volkswagen pro zajištění efektivního vytěžování výrobních závodů na základě jednotlivých platforem.

VYSTIHNOUT SPRÁVNÉ TEMPO

Jaký bude v příštích letech v Česku poměr mezi výrobou aut se spalovacími motory a produkcí elektromobilů?

Jedním z nejnáročnějších rozhodnutí Škody Auto je, jakým tempem přejít na výrobu elektromobilů. Deklarovali jsme, že budeme auta se spalovacími motory vyrábět co nejdéle. Máme poměrně velkou klientskou základnu právě ve střední a východní Evropě, kde bude přechod na elektromobilitu pravděpodobně o něco pomalejší. Podobné to bude na dalších trzích jako Indie, Blízký východ nebo Vietnam, které jsou pro nás také velmi důležité. Chceme vyrábět auta se spalovacími motory, dokud to bude ekonomicky smysluplné. Důležité přitom je, abychom maximálně zachovali výrobu ve všech českých závodech.

Vidíte v tom dobrou zprávu i pro vaše subdodavatele?

Subdodavatelé řeší stejnou výzvu společně s námi. Musí vystihnout správné tempo a predikovat, jak se bude poptávka po jejich výrobku dál vyvíjet. Budou se řídit podle nás, ale samozřejmě také mohou získat kontrakty od jiných výrobců i v zahraničí. Je také už poměrně dost českých výrobců komponent, kteří mají možnost dodávat například do Tesly v Německu nebo výrobcům jiných elektrických vozů. Na transformaci mají nějakých deset, patnáct let. Pokud budou agilní a transformaci zvládnou, mohou výrobu udržet na stejné úrovni nebo ji ještě navýšit.

Zaznamenal jsem váš výrok, že dnešní autoprůmysl už není takový ten starý plechový průmysl. Vystihuje to podle vás změnu, která nás čeká?

Auto je pořád auto, ale z auta se také stává takzvaný smart device, chytré zařízení. Stále větší roli bude hrát software, který v autě máme, konektivita.

Software nakonec bude vytvářet tu největší přidanou hodnotu v autě?

Určitě jeho podíl poroste. Přidaná hodnota vozidla jako dopravního prostředku zůstává – tedy toho plechu, i když také plech se stává mnohem chytřejším, co se týče bezpečnosti provozu a prvků autonomního řízení. V autě postupně budou přibývat další funkce, které se týkají monitoringu zdravotního stavu pasažérů nebo ovládání vozu z mobilního zařízení. Auto bude čím dál víc komunikovat s okolím. Tady se bude projevovat ta vyšší přidaná hodnota.

Jak dokáží obstát tradiční automobilky v době, kdy přibývá prvků autonomního řízení a stále důležitější roli ve vozidle získává také například infotainment? To je doména původně technologických společností… Nepřeválcují vás firmy jako Tesla, čínské společnosti nebo další noví hráči na trhu?

Jsou tu nové kompetence, které se musíme naučit. Vyrábět auto, tedy vlastně hardware, pořád ještě umíme mnohem lépe než technologické firmy nebo čínské značky. Musíme ale výrazně posílit naše schopnosti v oblasti konektivity, softwaru a služeb. Bez toho by naše transformace uspět nemohla.

Často zaznívá názor, že pro technologické firmy – zjednodušeně řečeno – bude snazší se naučit dělat ty plechy, než pro tradiční automobilky uspět v oblasti softwaru…

To uvidíme, my budeme dělat všechno pro to, abychom se vše naučili rychle a včas.

Ani v tomto ohledu tedy nejste žádný velký skeptik?

Kdybych byl velký skeptik, tak tady nesedím a půjdu pracovat do nějaké technologické firmy.

Bude se skupina Volkswagen včetně Škody Auto držet strategie, podle níž chce být silná v tradiční výrobě, bateriích i softwaru? Bude si chtít udržet celé toto portfolio?

Volkswagen vytvořil svoji dceřinou firmu Cariad, která se zabývá softwarem, další společnost PowerCo se zaměřuje zase na výrobu baterií. Usilujeme o určité scelení dodavatelského řetězce a o to, abychom měli nejdůležitější části vozu pod kontrolou. Na tom se nic nemění.

CO ČESKU JEŠTĚ CHYBÍ

Kde dnes vidíte největší slabiny české ekonomiky jako celku? Co by se podle vás ještě mělo zlepšit, aby si udržela svůj silný exportní potenciál?

Největší problém zůstává už vlastně desítky let stejný – je jím nedostatek kvalifikované pracovní síly. Česko má obrovský potenciál, který je dán počtem a složením podniků, tradicí průmyslu, vzdělávacím systémem, ale i geografickou polohou země. Česká populace ale nestačí zaplnit všechna pracovní místa, která je tento systém schopný vygenerovat. Dále je to kvalita technického vzdělávání, propojení firem a výzkumných institucí. Od toho se odvíjí přidaná hodnota, která se bude v České republice vytvářet. Musíme vycházet z jasného faktu, že česká ekonomika bude vždy orientovaná na export, protože jsme malý trh se silnou průmyslovou strukturou. A pak je tu třetí problém, kterému jsme dlouho nevěnovali takovou pozornost – energetická bezpečnost a ceny energií. Relativně dlouho jsme žili v relativním pohodlí, měli jsme poměrně dostupnou a levnou elektrickou energii i plyn. To se změnilo. Je velmi těžké konkurovat Severní Americe nebo Asii, když mají podstatně nižší ceny energií.

Máme tedy tři okruhy problémů, co je třeba konkrétně udělat? Zmínil byste to nejdůležitější?

Za prvé zjednodušit a zefektivnit příliv kvalifikované pracovní síly na všech úrovních. O tom se už mluví minimálně patnáct let. Začíná to u mechatroniků a končí špičkovými odborníky na vývoj nanomateriálů. Za druhé je to podpora technického vzdělávání, aplikovaného výzkumu a vývoje. A do třetice změna cenotvorby elektrické energie ve střední Evropě, včetně Německa.

To teď moc reálně nevypadá…

Do konce minulého roku se zdálo, že je taková změna reálná, když ale teď ceny energií klesly, příliš nadějně už to nevypadá. Přesto si myslím, že bychom měli usilovat o takový systém, kdy případné geopolitické krize nevystřelí ceny energií někam na úroveň mnoha stovek eur za megawatthodinu. To pak pro firmy není únosné.

JAN ŽIŽKA